Prof. Dr. Mustafa ILICALI
Prof. Dr. Mustafa ILICALI
Sürekliliği olan bir perspektifin inşası
16 Kasım 2017 Perşembe / namehaber@hotmail.com - Tüm Yazılar

Değerli okuyucularım bugün sizlerle, Türkiye’ de kentleşme olgusu, sürecin nasıl işlemekte olduğu, genel olarak şehir ve şehirlilik kavramları üzerine paylaşımlarda bulunacağım, bütün bunları İstanbul ekseninde ele alacağım. Bu çerçevede de ulaştırma sistemimizin geldiği yer, raylı sistemler başta olmak üzere demiryolu yatırımları ve bütün bunların küresel ulaştırma politikaları içerisindeki durumu hakkında değerlendirmeler yapacağım. Raylı sistem yatırımlarını da yüksek hızlı demiryolu yatırımları ve Marmaray ekseninde ortaya koyacağım.

Türkiye yüksek oranda kentleşmiş bir ülke olup nüfusun %72’ si kentlerde yaşamaktadır. Son yirmi yılda bu oran %10 artmış ve Avrupa Birliği (AB) ortalamasına yaklaşmıştır. Kentleşmede yaşanan artış, kentsel alanlardaki başlangıç ve bitiş noktalarının çokluğu nedeniyle yüksek trafik hacimlerine neden olmaktadır. On yıl içerisinde özel araç sayısı iki katına çıkmış ve kişi başına özel araç sayısı halen AB’ nin altında olmasına karşın artma eğilimi sürmektedir. Trafik tıkanıklığı oldukça artmış olup kentsel ulaştırma sisteminin sürdürülebilirliği açısından sorunlar oluşmuştur.

Kent merkezlerindeki trafik tıkanıklıkları esas olarak, yüksek nüfus yoğunluğuna, iş aktivitelerine ve özel araç sahipliğindeki artışa bağlıdır. Yük ve yolcu taşımacılığında karayolundaki dengesiz ağırlık, yol yüklemeleri, şişe boyunları ve geçici tıkanıklıklara neden olmaktadır. Özel araç kullanımındaki artış devam etme eğiliminde oldukça, mevcut durum kötüleşmeye devam edecektir. Diğer taraftan; düşük yoğunluk ve fiziksel kısıtlar, özellikle sınırlı ekonomik güce ve fiziksel engellere sahip insanlar başta olmak üzere, yerel toplu taşımaya erişimi düşürmektedir.

Güçlü denetim ve 3’ten fazla yolculu otomobillere özel şerit ayrılması halinde vatandaşın tek kişili özel otomobilden vazgeçeceği anlaşılmaktadır. Bunun oranı ise %28’ dir. Bu oranda bir azaltma yollarda yoğun trafiği akıcı trafik haline getirmeyi sağlayacaktır. Dünyadaki sayılı örneklerden birini teşkil eden, İstanbul’ daki metrobüs (BRT) uygulaması ile günde 500 araçla 1.000.000 yolcu taşınırken,buna mukabil olarak, 50.000 servis aracıyla taşınan yolcu sayısı 2.200.000/gün’ dür. Özel otomobillerle ise İstanbul genelinde günde 1.500.000 yolculuk yapıldığı ve bir özel otomobilde ortalama 1-1,2 yolcu olduğu düşünüldüğünde yaklaşık 1.500.000 yolcu taşınmaktadır. Buradan hareketle hem metrobüs uygulamasının ve hem de toplu taşımanın, kentiçi ulaşımdaki yeri ve önemi açıkça anlaşılmaktadır. İstanbul’ da kentiçi yolculuklarda pik saatlerde ortalama hızın 10 km/saat’ e kadar düştüğü ve trafik tıkanıklığının İstanbul’ a maliyetinin 6 milyar TL/yıl olduğu düşünüldüğünde, verimli bir toplu taşıma sisteminin önemi daha da açık olarak anlaşılmaktadır.

Ülkemizde ulaştırma sisteminde türel dağılımda karayollarının hem yolcu ve hem de yükte halen %90’ ların üzerinde bir paya sahip olması ve yollardaki geometrik standartların otoyol standartlarının altında olması, karayolu trafik güvenliği açısından önemli sorunlara neden olmaktadır.

Bu bağlamda demiryolları yatırımları; hem karayolu trafik güvenliği hem sürdürülebilirlik yaklaşımı ve hem de hizmet parametrelerinin iyileştirilmesi gibi kazanımlar getirmektedir. Demiryolu ulaştırma türü; çevreci, az yer kaplayan, yüksek kapasiteli ve güvenli bir ulaşım imkanı sağlamaktadır.

Ülkemiz; Cumhuriyet’ in ilk yıllarında demiryolu yatırımlarını ön plana almış olmasına karşı, takibinde uzun yıllar sadece karayolu yatırımlarına ağırlık verilmiş, bunun sonucu olarak karayolu ulaştırması türler arası dağılımda neredeyse tek ulaştırma türüne dönüşmüştür. Son yıllarda; hm konvansiyonel hatlar ve hem de yüksek hızlı demiryolu hatları olmak üzere demiryolu yatırımlarında önemli miktarda bir artış gözlemlenmektedir. Yüksek hızlı demiryolları; gerek altyapı ve gerekse de işletim standartları olarak, demiryolunun gelişmiş bir türünü teşkil etmektedir. Yüksek hızlı demiryolları, Japonya, Fransa ve Almanya öncülüğünde gelişmiş bir ulaştırma sektörü olup, çevreci, güvenli, konforlu, yüksek kapasiteli, az yer kaplayan, enerji tasarruflu, hızlı ve dakik bir ulaştırma hizmeti sunmaktadır. Yüksek hızlı demiryollarında son yıllarda geliştirdikleri ilerleme ve gerçekleştirdikleri yatırımlarla, İspanya ve Çin, Japonya ve Fransa ile sektörün öncüsü konumuna gelmiştir. Japonya, Fransa, İspanya ve Çin’ in lideri olduğu sektörde; Almanya, İtalya, Britanya, İsviçre, Rusya, Güney Kore ve Türkiye’ de bulunmaktadır. Ülkemiz sektöre kayda değer bir giriş yapmış olup burada ‘bütüncül bakış açısı, alabildiğine yeterli altyapının tesis edilmesi ve araç-ray v.b. malzemeler başta olmak üzere yerli sanayinin kurulumu’ önemlidir.

Genel olarak, 200 km/saat’ in üzerinde hız yapma olanağı sağlayan altyapı üzerine kurulan sistemler yüksek hızlı demiryolu standartlarında değerlendirilebilmektedir. Günümüzde yüksek hızlı trenler, 300 km/saat’ lik hızların üstüne çıkmayı başarmışlardır. Çeşitli testlerde, 500 km/saat’ in üzerine de çıkılmıştır.

UIC’ ye göre yüksek hız kavramı; altyapı ve işletme koşulları başta olmak üzere sistemi meydana getiren bir çok ögenin bütünlüğüne göre değerlendirilebilmektedir. UIC; yüksek hıza uygun standartlara göre tesis edilmiş altyapılar üzerinde, yüksek hızlı demiryolu işletimi için en düşük hızı 250 km/saat olarak belirlemektedir. Konvansiyonel hatların iyileştirilmesine dayalı altyapı üzerindeki yüksek hızlı demiryolu işletimi için ise UIC tarafından 200-220 km/saat’ lik hız tanımı yapılmaktadır. Fakat birçok ülkede bulunan yüksek hızlı demiryolu hatları, çok yoğun nüfuslu bölgelerde(gürültü ve benzeri sebeplerle), tünel kesitlerinde, uzun köprülerde bu işletim hızlarının altına düşmek durumunda kalmaktadır.

Avrupa Birliği’ nin (AB) 96/48/EC sayılı direktifinin EK1 ‘ inde yüksek hızlı demiryolu tanımı; altyapı, tren dizisi ve bu ikisinin birbirine uygunluğu açısından derinlemesine değerlendirilmiştir. AB’ nin altyapı esaslı yüksek hızlı demiryolu kriteri en düşük 250 km/saat hız şartı koyarken, konvansiyonel hatların altyapısının iyileştirilmesi söz konusu olduğunda, bu hız değeri en az 200 km/saat olarak kabul edilmektedir. Tren dizisi esasına dayalı olarak ise yüksek hızlı tren işletimi esasına dayalı altyapılar üzerindeki hız değerleri 250-300 km/saat olarak belirlenmektedir. Bu hız değeri; mevcut konvansiyonel hatların iyileştirilmesiyle yüksek hızlı tren işletimine açılan hatlar için, en az 200 km/saat olarak ortaya konmaktadır.

Yüksek hızlı demiryolları; yeni yatırımlarla gerçekleştirilebildiği gibi, mevcut konvansiyonel hatlardan uygun koşullara sahip olanların altyapı standartlarının yükseltilmesiyle de gerçekleştirilebilen sistemlerdir. Mevcut hatların, trenlerin ve diğer araçların zaten bu sistem altında çalışıyor olmaları, bu araçların yenilenmelerinde de aynı sistemin devam ettirilmesini gerektirmektedir.

Yüksek hızlı trenler; 200 km/saat ve üzeri hızları yapan trenler olarak genel bir şekilde tanımlanmaktadır. Buda toplamda 12,000 km nin üzerinde bir hatta karşılık gelmektedir. Bunun önemli bir kısmı(yaklaşık %30’ u) hizmetlerini konvansiyonel hatların iyileştirilmesi ile yeni tren setleriyle mevcut altyapının rehabilitesyonuyla gerçekleştirmektedir. Eğer hız üst limitini 250 km/saat olarak kabul edip, ayrık YHD altyapısını esas alındığında 8,500 km nin üzerinde bir YHD Hattı tanımlaması yapılabilmektedir. Aşağıda Çizelge 1’ de ülkelerin karşılaştırmalı olarak işletimdeki hatları ve işletme hızları gösterilmektedir.

 

Çizelge 1: Ülkelerin Karşılaştırmalı YHD Hız ve İşletimdeki Hat Sayıları

Ülke

Hizmetteki Hat

Hız(km/sa)

Maksimum Hızda Çalışan Hat Sayısı

Maksimum Hız

Fransa

10

251-272

3

272

Japonya

9

225-256

2

256

Tayvan

77

207-245

1

245

Belçika-Fransa

55

229-236

1

236

İspanya

29

202-236

2

236

Çin

119

202-236

107

236

Almanya

39

200-226

15

226

Britanya-Fransa

24

213-219

10

219

Britanya-Belçika

1

201

1

201

Kore

2

200

2

200

 

 

Birlikte işletilebilir demiryolu sistemleri; rekabet düzeyi yüksek ve kendi potansiyelini daha verimli ortaya koyabilen bir işletim gerçekleştirmekte ve bu çerçevede yolcu taşımacılığının en önemli konusu olan türler arası entegrasyonu sağlayıcı bir işlevi yerine getirmektedir. Yüksek hızlı demiryolu yatırımlarında, talebin yoğun olduğu hatlarda özel sektör ortaklıklarının kurulması, servis kalitesinin artması anlamında geri dönüşler sağlayabilmektedir.

AB; ulaştırmada TRACECA gibi çok türlü alternatif çözümler üretmektedir. Bu proje kapsamında; Orta Asya’ dan Avrupa’ ya kadar geniş bir coğrafyanın ulaştırma ağlarının yenilenmesi ve iyileştirilmesi söz konusudur. Karadeniz ve Hazar Denizi odaklı projenin; Doğu Avrupa ülkelerinin Akdeniz’ e entegrasyonu gibi amaçları da bulunmaktadır. Coğrafi olarak TRACECA’ da etkin bir konumda olan Türkiye’ nin gerçekleştirmekte olduğu yüksek hızlı demiryolu yatırımları bu projeden bağımsız düşünülmemektedir.

Bununla beraber; tarihi ipek yolu üzerinde yeni demiryolu ağı projeksiyonları paralelinde de önemli bir konuma sahip olan ülkemiz, Asya’ dan Avrupa’ ya ya da Çin’ den Londra’ ya ulaştırma koridorları üzerinde stratejik bir geçişi meydana getirecek olan Marmaray yatırımını gerçekleştirmektedir. Marmaray; boğazın iki yakasını birbirine tüp tünelle bağlayan bir sistem olmaktan öte, kentiçi birçok hattın transfer merkezi olmasının yanı sıra, geniş bir uluslar arası ağın önemli bir parçası olan yüksek hızlı demiryolu hatlarımızın bağlandığı özel bir proje niteliğindedir.

Türkiye’ de yüksek hızlı demiryolu yatırımları, Ankara-Eskişehir Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) Hattı’ nın inşası ile başlamış olup takibinde Ankara-Konya Yüksek Hızlı Demiryolu Hattı, Konya-Eskişehir Yüksek Hızlı Demiryolu Hattı ve Eskişehir-İstanbul YHD Hattı tamamlanarak işletime alınmış, Ankara-Kayseri YHD Hattı, Ankara-Afyon-İzmir YHD Hattı ve Ankara-Yozgat-Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars YHD Hattı’ nın inşa çalışmaları devam etmektedir. Ankara-Sivas YHD Hattı’ nın önemli bir bölümü devam etmekte olup çalışmalar Erzincan etabında devam etmektedir. Yine aynı şekilde Kars-Tiflis-Bakü YHD Hattı’ nın da 2014 itibariyle açılması öngörülmektedir. Ankara-Adana YHD Hattı, Ankara-Malatya-Diyarbakır YHD Hattı değerlendirilen diğer projelerdir. Kars-Tiflis-Bakü YHD Hattı ile Ankara-Yozgat-Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars YHD Hattı bütünleşerek, Ankara’ dan ve Hatta İstanbul’ dan Bakü’ ye kadar kesintisiz demiryolu işletimi sağlanabilecektir.Dolayısıyla; Türkiye, Pekin’ den Londra’ ya kadar geniş bir coğrafyanın bağlantı noktasında olup Bakü-Tiflis-Kars-Erzurum-Erzincan-Sivas-Yozgat-Ankara-Eskişehir-İstanbul-Bulgaristan demiryolu hattı bu büyük ağın Türkiye’ deki ana eksenini teşkil etmiş olacaktır. Pekin-Londra arası bağlantı ‘İpek Demiryolu’ olarak ta addedilmekte olup Çin, Tayvan, Singapur, Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Afganistan, Myanmar, Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran, Azerbaycan, Gürcistan, Ermenistan, Türkiye ile Balkanlar, Doğru Avrupa ve Orta-Kuzey Avrupa ülkelerini kapsayan geniş bir sahayı birbirine bağlayacaktır. İpek Demiryolu çerçevesinde, Doğu Asya-İç Asya-Güney Asya-Ön Asya ile Avrupa’ nın birçok bölgesinde inşa çalışmaları hızla devam etmekte olup, 29 Ekim 2013 itibariyle açılışı yapılan Marmaray’ da bu güzergahın en önemli halkalarından birisini teşkil etmiş olmaktadır.

İstanbul’ da ulaştırma değerlerinden, toplu ulaşımın mevcut durumdan daha yüksek oranda kullanılabileceği ve kullanılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bunun için de; ulaştırma türlerinin çeşitlendirilmesi ve türel dağılımın dengelenmesi, türler arası entegrasyonun sağlanması (toplu ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, toplu ulaşım ile bireysel ulaşım arası entegrasyon v.b.) gereklidir. İstanbul’ da trafik tıkanıklığının katlanılabilir düzeylere çekilmesinde raylı sistem ve özellikle de metro yatırımları hayati bir öneme sahiptir.İstanbul’ da 2004’ ten günümüze önemli oranda metro ve hafif raylı sistem hattı inşası devam etmekte olup geçtiğimiz yıl itibariyle Kadıköy-Kartal Metro Hattı işletime alınmıştır. Bu hattın; etaplar halinde Pendik’ e kadar uzatılması çalışmaları devam etmektedir. Kadıköy’ den Pendik’ e kadar uzatılacak olan hat burada, 2014 Şubat ayı itibariyle tamamlanması öngörülen Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) Hattı ile entegre olacaktır. Böylelikle; Ankara-Eskişehir-İstanbul YHD hattı ile Pendik’ ten Kadıköy’ e (Ayrılıkçeşme) metro vasıtasıyla, oradan da Marmaray ile Kazlıçeşme’ ye kesintisiz ulaşım imkanı oluşacaktır. İleri tarihlerde Marmaray’ ın, banliyö hatlarının rehabilitasyonunun da tamamlanmasıyla Halkalı’ ya Marmaray ile ulaşım sağlanacak, Halkalı-Bulgaristan YHD Hattı’ nın da devreye girmesiyle, YHD, Marmaray ve Kentiçi Raylı Sistemler vasıtasıyla, Ankara’ dan Bulgaristan’ a kadar demiryolu ile kesintisiz bağlantı sağlanmış olacaktır.

Marmaray Projesi’ nin 29 Ekim 2013 itibariyle Ayrılıkçeşme-Kazlıçeşme istasyonları arası açılmış olup, mevcut banliyö hatlarının rehabilitasyonuyla, bu proje kapsamında Gebze’ den Halkalı’ ya kadar bir ulaşım imkanı sağlanmış olacaktır. Marmaray; Kadıköy-Kartal-Pendik Metro Hattı, Ankara-İstanbul YHD Hattı, Yenikapı-Aksaray Hafif Raylı Sistem Hattı, Yenikapı-Taksim Metro Hattı ve Halkalı-Bulgaristan YHD Hattı’ nı birbirine entegre eden ve birbirine transferini sağlayan bir proje olup İstanbul özelinde şehrin iki ucunda doğu-batı aksıyla birleşimi sağlamakta, yöresel bazda Ankara-Edirne arası bağlantının, ulusal bazda Kars-Edirne arası bağlantının, bölgesel bazda Azerbaycan’ dan Doğu Avrupa’ ya kadar bir bağlantının, kıtasal bazda ise Pekin’ den Londra’ ya kadar olan geniş bir coğrafyanın bağlantısının en önemli noktalarından birini teşkil etmektedir.Marmaray’ ın açılışının takibindeki ilk 15 günde toplam 5.000.000 yolculuk gerçekleştirilmiştir. Bu rakamlar, başlangıç için fevkaladenin üzerinde olmakla beraber, halkın ilk kez deneyimlediği bir ulaştırma türü olması ve ilk 15 gün ücretsiz olması göz önünde bulundurulduğunda, henüz nihai bir göstergeye ulaşıldığı söylenemeyecektir.Marmaray, gerek İstanbul’ un trafik tıkanıklığı sorunundaki etkisi, gerek şehirler arası yolcu taşımacılığındaki yeri ve gerekse de bölgesel ve uluslararası yük taşımacılığındaki işlevi itibariyle kilit noktadaki bir projedir. Tam kapasite olarak çalışması, ilgili etaplarının tamamlanması ve entegre hatların sağlanmasıyla birlikte, şehrin güneyinde, doğu-batı ekseninde ulaşımda önemli bir işlev yerine getirecek olan Marmaray, aynı zamanda boğaz hattı ve çevresinde önemli bir etki alanı oluşturacaktır.Sonuç olarak;29 Ekim 2013 tarihi itibariyle kısmen açılışı gerçekleştirilen Marmaray Projesi, banliyö hatlarının tamamlanmasıyla birlikte Gebze-Halkalı arası şehrin ulaşımında güney aksı teşkil edecek, büyük bir talebi karşılayacaktır.

Gerek şehiriçi gerekse şehirlerarası yolcu ve yük taşımacığında karayoluna ağırlık veren politikaların bir başka olumsuz yönü de trafik kazalarıdır. Trafik kazaları, ülkeler açısından sadece bir ulaşım sorunu olmayıp, toplum sağlığını, ülke gelişimini ve güvenliğini de tehdit eden, hukuki ve cezai sorumluluklar doğuran temel bir sorundur. Aynı zamanda, sebep olduğu maddi zararın yanı sıra, can güvenliğini ortadan kaldırması nedeniyle, toplumun tüm kesimlerinin dikkatini üzerinde toplayan güncel bir olaydır. Ülkemiz, birçok Avrupa ülkesi arasında trafik kazalarının en yüksek olduğu ülkelerden biridir ve bu nedenle de trafik kazaları şu anda ülkemizin en önemli çözün bekleyen sorunları arasındadır.

Ulaşım problemlerinin çözümünde genel yaklaşım olan yol kapasitesinin artırılmasında, yeni yolların inşa edilmesinden ziyade mevcut ulaşım sistemlerinin daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması yönteminin tercih edilmesi kentin geleceği için daha önem arz etmektedir. Verimliliği artırma çalışmaları ulaşım mühendisliğinde kısa vadeli uygulamalar içerisine girmektedir. Trafikten sorumlu birimlerin kendi sorumluluk alanlarında yaptıkları kısa vadeli çalışmaları geometrik düzenlemeler, sinyalizasyon uygulamaları, bilinçlendirme çalışmaları ve trafik denetim uygulamaları olmak üzere dört başlıkta toplayabiliriz. Trafik denetimi çalışmaları, yol güvenliğinin artırılmasında önemli bir yer tutmaktadır.

Kentleşme yirminci yüzyılın en önemli olgusudur. Küreselleşme, ekonomilerin birbirlerine eklemlenmesi ile, kentleşme olgusunu da yerellikten dünya ölçeğine taşımıştır. Kentleşmeye ve kentsel sistemlerin yanı sıra koşut olarak metropolleşme ve metropoliten sistemler yeni kavramlar olarak kullanılmaya başlanmıştır.

Dünya metropolleri ile ilgili olarak yapılan çalışmalarda İstanbul "Gamma Metropol- Dünya Kenti" olarak sınıflandırılmaktadır. Bunun özelliği, İstanbul'un özellikle 1980 yıllardan sonra gösterdiği değişim ve dönüşümün bir sonucu olduğu söylenebilir. Bu bağlamda New York Paris, Tokyo, Londra, Chicago, Frankfurt, Muttu Hong, Los Angeles, Milano ve Singapur "Alfa Dünya Kent"leri, San Francisco, Sidney, Toronto, Zürih, Brüksel, Madrid, Mexico City, Sao Paulo, Moskova ve Seul Gamma Dünya Kentleri ile İstanbul'un da içinde bulunduğu 36 kent de "Gamma Dünya Kenti" olarak tanımlanmaktadır.

Bu bağlamda, küreselleşmiş hizmet sektörü düzleminde İstanbul'un üst düzey metropol olarak Doğu Avrupa bölgesini Prag ile birlikte kontrolü altında tuttuğu görülmektedir. Büyük kentlerin hazırlıksız yakalandığı göç olgusunun son birkaç yılda hızı kesilmiş görülmekle birlikte, olgunun getirmiş olduğu sorunların, büyük kentlerin boyutlarını aşan bir sorun olduğu bilinmektedir.

1950'den sonra, otomobil, özellikle Kuzey Amerika ve Avustralya'da, kenti biçimlendirmeye başlamıştır. Önce demiryolu hatları arasındaki alanlar dolmuş, sonra kent 50 km uzaklığa kadar genişlemiştir. Bu kentlerin ana karakteristikleri, konut ve iş bölgelerinin ayrılması, çok merkezlilik, düşük yoğunluklu (10-20 kişi/ha) yerleşimler ve bunların sonucu olarak yolculuk uzunluklarının artmasıdır.

Amerikan Kentleri’nde 1000 kişi başına otomobil sahipliğinin Avrupa Kentleri’nin yaklaşık 1.5 katı olmasına karşın, otomobil kullanımı 2.5 katıdır. Öte yandan, kentlerin ekonomik gelişmişlik düzeyleri ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki bulunmamaktadır. Örneğin, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur gibi gelişmekte olan Asya kentlerinin kişi başına ortalama GSYİH değeri, Tokyo, Singapur, Hong Kong gibi gelişmiş Asya kentlerinin %12'si düzeyinde olmasına karşın bu kentlerdeki otomobil kullanımı daha fazladır. Bunun başlıca nedenleri, bu kentlerde toplu taşımanın ve özellikle raylı sistemin yetersiz olması ve trafik tıkanıklığı sorununu çözmek amacıyla büyük ölçekli yol yapım projelerine ağırlık verilmesidir.

Günümüzde, birçok kentte, otomobiller trafik tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaşım, kent yaşamının en sorunlu etkinliği olarak değerlendirilmektedir. Motorlu araç trafiğinden kaynaklanan tıkanıklıkların ve çevresel kirlenmenin dışsal maliyetleri konusunda değerlendirmeler kentlerin yoğunluğuna, tıkanma düzeyine ve bölgeye göre değişmektedir.

Ulaşım Ana Planı, doğuda Kocaeli ili sınırları içindeki Gebze ilçesi ile batıda Çatalca ilçesini de içine alan yaklaşık 155 bin hektarlık bir alanı kapsamaktadır. Arazi kullanımı ulaşım ilişkisi çerçevesinde kişilerin yolculuk hareketlerini modellemek için bu il 209 planlama bölgesine bölünmüştür. Bu çalışma kapsamında, İstanbul'daki tüm ulaştırma sistemleri ile yapılan yolculukları temsil eden bir bilgisayar modeli (ulaşım modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak, İstanbul'da nüfus, istihdam, öğrenci sayıları, otomobil sahipliği gibi planlamalar yapılmıştır.

Türkiye; Coğrafi konumu itibariyle tam bir doğal kavşak nitelemesinin içini doldurmaktadır. Yakın zamana kadar politik kültürde bu ‘köprü’ olarak ifade edilmektedir. Bu nitelemelerin sosyal-siyasal kavramsallaştırması ayrı ve önemli bir konu olmakla beraber, kesin olan şudur ki doğal bir yoğunluk ve akış güzergahı olan Türkiye Coğrafyası’ nın arz-talep dengesinin iyi yönetilmesi ve yönlendirilmesi, bir toplanma-dağılma noktası olarak yeniden tasarımı, her anlamda iyi bir ulaştırma mühendisliği gerektirmektedir. Türkiye; Dünya’ nın Kültür Coğrafyası’ nın merkezinde bir konuma sahip olup, Akdeniz Havzası’ nın ve aynı anda birçok beşeri havzanın önemli bir bileşenidir. Coğrafyamız; Kafkasya,Balkanlar,Ortadoğu,Kuzey Afrika ve İç Asya’ nın komşuluğunda ve tamda merkezindedir. Bunu ifade eden en son politik dil ise; ‘Almanya’dan Moskova’ya Pekin’e Yeni Delhi’ ye kadar bir sınırın komşuluğunda olan geniş beşeri coğrafyanın en büyük ekonomisi olma’ hedefidir. Bu merkezi konum bile; bizlere tek başına ‘ekonomi-politika-sosyal kültür’ kavramlarını hatırlatmaktadır. Bu ana kavramların hepsiyle ilişkili olan ise ‘ulaştırma yönetimi ve kentleşme’ dir.

Türkiye’ nin yaklaşan 100. yılına siyasi iktidar 2023 hedefleriyle yaklaşmaktadır. Bu öngörülebilir hedeflerin başında, ‘2023’ te Dünya’ nın en büyük 10.ekonomisi olmak’ gelmektedir. Bu hedef ancak güçlü bir Ulaştırma Vizyonu ve akılcı yatırımlarla takip edilebilir bir hedeftir.

Ulaştırma; tarih boyunca toplumların gelişimine önemli katkı sunmuş olup teknolojik gelişmelerin itici gücü olmuştur. Ulaştırma imkânlarının artması paralelinde, toplumların birbirleriyle iletişimi ve etkileşimi güçlenmiş, bu da insanlığın ortak medeniyetine önemli katkılar sunmuştur. Ulaştırma; günümüzde önde gelen hizmet sektörlerinden birisi olup sosyal, teknik, ekonomik, kültürel ve politik parametrelerle etkileyen ve etkilenen bir ilişkiye sahiptir. Modern süreçle birlikte; teknik imkanların alabildiğine gelişmesine paralel, sadece kavramların dönüşmesine değil aynı zamanda yeni kavramların meydana çıkmasına da şahitlik ettik. Bu çerçevede; bizler teknik imkanların hizmet ve insan odaklı olarak seferber edilmesine paralel, verimliliğin mevcut olanaklar dahilinde azami ölçülere çekilme gayesine esas alan anlamda ‘akıllı’ kelimesini kullanmaktayız. Akıllı yollar, akıllı binalar, akıllı şehirler ve benzeri kavram yaklaşımlarımız buna birer örnek teşkil etmektedir. Ülkemiz; şehirleşme ve şehirlilik kavramının içini gerek teoride gerekte pratik uzun yıllar boyu tam olarak dolduramamış, bu da her alanda olduğu gibi planlama eksiklikleri ve disiplinler arası koordinasyon kopukluğu gibi sebeplerle birleşerek karmaşık problemlere yol açmıştır. Kültürel ve sosyal düzeyde üretilemeyen çözümler, ekonomik kısıtlarla da birleşince göç olgusu büyük bir ivmeyle ortaya çıkmış ve Cumhuriyet tarihi boyunca 4 ana göç dalgası ortaya çıkmıştır. Bu göç dalgalarının her birinin dönemsel ve karakter olarak kısmi farkları olmasına karşın, geneli itibariyle önce köyden köyün bağlı olduğu kasaba, nahiye, ilçe ve il merkezine, sonraki adımda; il merkezlerinden yöre merkezlerine, sonrasında bölgesel merkezlere, son adım olarak ise İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Mersin, Kocaeli, Konya, Antalya, Samsun ve Manisa gibi merkezlere doğru bir göç yönü ortaya çıkmıştır.

Tabiidir ki; daha uzun yıllar; ülkemizdeki insan hareketleri Batı’ daki parametrelerle kıyas edilmeyecek düzeyde kendi gerçekliğini oluşturmaya devam edecektir. Ancak bu süreçte; ülkemizin ekonomik, sosyal, kültürel projeksiyonlar dahilinde, dünyada örneklerin etraflıca incelenmesi, ekonomik ve sosyal sorunları çözülmesi yada asgariye indirilmesi çerçevesinde ‘şehir, şehirleşme ve şehirlilik’ olgu ve algımızın inşası zorunludur. Zira; bugün Tahran, Kahire, Şam, Beyrut ya da herhangi bir Doğu Avrupa şehrine baktığımızda her ne kadar küresel sisteme adapte olmaya başlasalar dahi, şehirlerin taşımış olduğu karakterle, Dünya’ nın herhangi bir yöresinde yaşayan insana kendine has bir çağrışım yaptığı ortadadır. Ancak bugün; İstanbul’ umuzun herhangi bir ilçesinden alınan bir kesitle ‘yerli ya da yabancı bir karakter’ okuması yapmak mümkün olmayacaktır. Bu anlamda; Anadolu’ nun da herhangi bir büyükçe şehrine yapılan avm, gökdelen ya da benzeri bir yapılaşma uygulamasıyla şehrin kalkınması modeli çökmüştür. Yapacağımız her yatırım; şehrin bütün parametreleri göz önünde tutularak, şehrin birden fazla problemine çözüm getirici nitelikte olmak durumundadır. Dolayısıyla; şehir ve şehirlilik algısını, ilgili, yetkili ve uzman herkesin katılımıyla yapılacak kapsamlı çalışmalar dahilinde özgün bir şekilde tasarlamak ve bunu teknik imkanlarla birleştirerek altyapı, hizmet ve işletim ekseninde azami ölçülere çıkarmak dahilinde önümüzü daha net görmek mümkün olabilecektir diye düşünmekteyiz.

‘’Şehirleşme; tarihi kronolojisi paralelinde alabildiğine eskiye giden, her çağda da tanımını ‘yenileyen, güncelleyen, geliştiren’ bir kavramsallaştırmaya sahip olup, Ulaştırma Sistemleri ile de kopmaz ve karşılıklı sürekli birbirini etkileyen bir bağlama sahiptir. Daha öncede birçok kez değindiğimiz üzere ‘Türkiye’ nin 2023 Vizyonu’ dahilinde belirtilmiş olan ‘Dünyanın En Büyük 10 Ekonomisi’ arasına girme hedefi birebir ‘Sorunlarını minimize etmiş, hizmet parametrelerini üst düzeye çıkarmış, entegre, çok modlu ve sağlıklı modal dağılıma sahip ve aynı zamanda da satha yayılı bir Ulaştırma Sistemi’ ne sahip olmakla mümkün olabilecektir. Bununla beraber; uzun asırlardan bu yana ‘Ekonomi’ nin ana yatağını ‘Şehir’ teşkil etmektedir. Buda; bizlere bir ‘Ulaştırma-Ekonomi-Şehir’ üçgenini ortaya koymaktadır.

Burada ‘Şehir’ kavramı beraberinde ‘şehirlilik ve şehirli’ kavramsallaştırmalarını getirmektedir. ‘Şehir’ kelimesi Farsça’ dan çok eski yüzyıllarda dilimizin kazandığı bir kelime olup, bugün itibariyle ‘kent’ kavramını da eş anlamlı olarak kullanmaktayız. Bu kavramsallaştırma; mühendislik, hayat standartları(hizmet parametreleri) v.s. konular üzerinde öylesine derin bir etkiye sahiptir ki ‘inşaat mühendisliği’ nin İngilizce karşılığı olan ‘civil engineer’ kavramındaki ‘civil’ kelimesi ‘civilization’ kelimesi ile aynı içeriğe sahiptir. Bizim ‘sivilizasyon’ diye Türkçeleştirdiğimiz kelimenin bir başka karşılığı ‘uygarlık’ olup eş anlamlısı ‘medeniyet’ tir. ‘Uygarlık’ kelimesi; göçebe hayattan yerleşik hayata geçişi ifade eden bir kavramsallaştırma iken ‘medeniyet’ kelimesi de dilimizde hem hayat standartlarına(hizmet parametrelerine) dair bir vurgu içerirken ve hem de aslı itibariyle ‘medine, medeni’ kelimelerinden türemiştir. ‘Medine’ kelimesi de ‘şehir: kent’ demektir. Dolayısıyla; ‘şehir’ kelimesi etimolojisi itibariyle de ‘hizmet parametreleri, mühendislik hizmetleri ve bir hayat tarzı’ olgularını içerisinde barındırmaktadır. Bu bağlamda; şehri ‘farklılıkları uyum(harmoni, insicam) içinde bünyesinde birlikte barındıran bir yapı’ olarak ta okuyabiliriz. Buda; Şehir Planlama-Ulaştırma Sistemi ilişiğine; hem teknik hem sosyal ve hem de felsefi bir göndermedir. Bütün bunlar; başından beri ifade etmiş bulunduğumuz ‘intermodal entegrasyonu tam, hizmet parametreleri üst düzeyde, modal dağılımı sağlıklı olan’ bir Ulaştırma Sistemi’ ne yaptığımız vurgunun teknik yanının yanı sıra felsefi-sosyal arka planının da olduğunu göstermektedir. Öyle ise hem şehir içi ve hem de şehirlerarası bütün modlarda ki Ulaşım Ağları; o şehirlerin yörelerin ülkelerin bölgelerin ‘toplar atar ve kılcal damarları’ nı teşkil etmektedir.

Şehir; aynı zamanda bir yerleşim biriminin tarihi ve sosyal bütünlüklü sürecini de ihtiva eder, topografyasından beşeri yapısından vurgular taşır, teknik imkanları dahilinde bunu farklı şekillerde ortaya koyar. Sözgelimi; Ankara; karasal iklimin hakim olduğu, Cumhuriyet döneminde başkentliği sebebiyle hızla gelişmiş ve dolayısıyla daha rahat planlanmış, daha düzenli(regular) ve olağan bir şehirleşme süreci takip etmiştir. İzmir; kozmopolitliğini ‘Mübadeleler’ ile birlikte daha cumhuriyetin ilk yıllarında farklı bir şekilde yeniden formatlamış, sürdüre gelmiş ve 3.büyük kent olarak on yıllar boyu göç alan bir yapıya sahip olmaya devam etmiş ve fakat çoğu zaman bu süreci iyi yönetememiştir. Konya; genelde düzlük bir topografya üzerinde kurulu, Selçuklu Başkentliği tecrübesi ve tarihi zirve şahsiyetlere ev sahipliğiyle, Cumhuriyet’ in kuruluşundaki büyük şehirlerden biri olup, son 30 yılda; üst düzey yerel yönetim hizmetleriyle göçü çok iyi yönetmiş ve Kayseri, Gaziantep v.b. örneklerle birlikte düzenli, geniş caddeli sokaklarıyla göçü başarılı bir şekilde yönetmiştir. Memleketim olan Erzurum; uzun tarihi süreç boyunca sürekli olarak önemli tecrübelere ev sahipliği yapan Merkezi ve Sürekli Şehir Kültürlenmesi tecrübesini yaşatan bir şehir olarak Anadolu’ daki zirve şehirlerdendir. On yıllar boyu; merkezi ve yerel yönetimler bazındaki zaaflar; Cumhuriyet’ in kuruluş döneminden beri en büyük şehirlerden biri olan Erzurum’ umumuzda zaman zaman bu ivmenin kaybedilmesine yol açmıştır. Bu zaaflar; sert iklim, iletişimsizlik ve ulaşımsızlık gibi problemlerin boyutunu olduğundan daha da büyütmüştür. Erzurum; halen ‘Şehir Kültürü’ yapısını ciddi şekilde korumaktadır. Aynı şekilde; Urfa, Antalya, Bursa, Diyarbakır, Trabzon ve Sivas v.b. şehir tecrübeleri de başlı başına incelenmeye değerdir. Bu anlamda; eşsiz İstanbul örneğine bakacak olursak; Tarihin en hızlı aktığı Coğrafya’ nın en büyük tehditlere ve fırsatlara gebe olduğu Anadolu-Mezopotamya-Kafkaslar-Balkanlar-Ön Asya’ nın Merkezliğindeki Megakent; Avrupa’nın onlarca ülkesinden daha büyük bir nüfusa, eşsiz doğal ve tarihi güzelliklere, Boğaziçi’ ne ve Dünya’ daki bütün güncel teknolojik v.b. iletişim araçlarına doğrudan erişilebilirlik imkanına sahiptir. Bu imkanların arkaplanındaki tarihi sürece baktığımızda; bunun ‘sürekli işgaller, kuşatmalar, engebeli topografya, büyük göç hareketleri üzerinde bulunma’ gibi gerçeklerle buluştuğunu görüyoruz. Bütün bu tecrübesiyle İstanbul doğal yapısı ve tecrübesi itibariyle olağan dışı(irregular) bir devasa şehirdir. İstanbul; şehirleşme-ulaşım-göç-hizmet-silüet-dönüşüm v.b. parametreleri itibariyle çok daha büyük ölçeklerde ve kendine has özellikleriyle değerlendirilmesi gereken bir yapıyı ifade etmektedir.

Daha önce çok defa ele aldığımız ‘Sürdürülebilirlik’ kavramı; ‘Kentsel Dönüşüm’ den, ‘Entegre ve Dengeli Bir Modal Karaktere Sahip Ulaştırma Sistemi’ nden ayrı düşünülemez. Burada ‘Sürdürülebilirlik’ kavramını; ‘insan odaklı, tasarrufu önceleyen, üretimi karakterize eden ve tüketimi dengeleyen’ bir yaklaşım olarak okuyabiliriz ki; buda ‘günümüzü aşan, ileriyi planlayan ve bunun içinde geçmişin kavrayışı üzerine ayağını yere sağlam basan’ bir bakış açısını beraberinde getirir. Bütün bunlarda; bir ‘süreklilik algısı’ gerektirir. Bu algıda; ‘geçmişi doğru okuyan’ ve bunun üzerine ‘sürekliliği olan bir perspektifin inşası’ nı bizlere işaret eder. Bütün örnek Batılı Şehirler; bu bütünlüğün, sürekliliğin ve sürdürülebilirliğin örneklerini yansıtarak kendi ‘doğruları’ nı ortaya koymaktadırlar. Bizlerde; bu bağlamda kendi perspektifimizi ortaya koyarak kendi tecrübelerimiz paralelinde ‘doğrularımızı’ üretmeliyiz. O zaman; ‘bizim şehrimiz’ ‘bizim ürünümüz’ ‘bizim çözümümüz’ ‘bizim icadımız’ ve ‘bizim mühendisliğimiz’ diyebileceğiz.

Hepinize huzurlu sağlıklı mutlu ve başarılı günler dilerim.

YORUM YAZ
Küfür, hakaret içeren; dil, din, ırk ayrımı yapan; yasalara aykırı ifade ve beyanda bulunan ve tamamı büyük harflerle yazılan yorumlar yayınlanmayacaktır.