clubsoleklamsol
clubsag
clubfamila
Prof. Dr. Mustafa ILICALI
Prof. Dr. Mustafa ILICALI
İstanbul’da Deniz Ulaşımı ve Önemi
6 Kasım 2017 Pazartesi / namehaber@hotmail.com - Tüm Yazılar
Bugünki yazımda çok az kullandığımız (%3’ ün altında) deniz ulaşımındaki durumumuz, siz değerli okuyucularımla paylaşacağım. Özelde de ‘İstanbul’da Deniz Ulaşımı ve Önemi’ni ele alacağım.
 
Birçok kez değindiğimiz gibi; dengeli modal dağılım-modlar arası entegrasyon ‘Ulaşım Sistemi’nin sağlıklı işlerliğinin olmazsa olmaz özelliklerindendir. Ülkemiz açısından; Karayolu’nun; modal dağılımda dengesiz derecede yüksek bir pay edinmiş olması ve bununda kendi içerisindeki payda; ‘toplu ulaşım’ın olması gereken payı alamıyor olması, azalarak da olsa süren problemlerimizdendir.
 
‘İstanbul’da Deniz Ulaşımı’ başlığı da; trafik güvenliğinden, modlar arası entegrasyona, toplu ulaşım kültürünün ediniminden, dakiklik-konfor-güvenlik odaklı ‘hizmet kalitesinin yükseltilmesine’ kadar birçok önemli konunun çözümünde yol göstericidir. Bu bağlamda; ülkemizde (özelde de İstanbul’da) hem şehirlerarası ve hem de şehir içi yolculuklarda; denizyolu ve demiryolunun yaygınlık ve alışkanlık bağlamında uzun yıllar olması gerekenin çok gerisinde kaldığını görüyoruz. Demiryolunun ülkemizdeki tarihçesine baktığımızda; Osmanlı’nın son dönemlerinden itibaren- önemli bir kısmı Anadolu topraklarında olmak üzere- önemli yatırımlar yapıldığını, bütün istikrarsız ve savaşla geçen yıllara karşın bu ivmelenmenin devam ettiğini görüyoruz. Sonrasında; savaştan çıkarak kendini yeniden gerçekleştiren bir ülkenin ‘Cumhuriyet’in İlk Yılları’nda; aynı ivme ile demiryollarına yatırım yapmaya devam ettiğini de biliyoruz. Bununla beraber; bunun belli bir müddet sonra hemen hemen tamamıyla kesilip, Türkiye’de ‘Ulaştırma Sistemi ve Hizmeti’ nin tek modlu bir karayolu sistemine dönüştüğüne şahitlik ettik. Üç tarafı denizlerle çevrili olan, Marmara Denizi ve Boğazlar gibi eşsiz suyollarına sahip olan, Karadeniz-Akdeniz-Hazar Denizi üçgeninin tam ortasında yer alan, Van Gölü, Göller Yöresi ve birçok besleyici suyollarının üzerinde bulunan ülkemiz; bu özelliklerinin potansiyelini çok çok altında kullana gelmiştir. Halbuki; bugün Tuna ve Rehn Nehri’ nin birleştirilmesiyle, iç su yolları vasıtasıyla Bulgaristan-Romanya’dan Kuzey Buz Denizi (Hollanda’ya) kadar çıkılabildiğini ve benzeri faydaların-hizmetlerin Batı-Kuzey Rusya Coğrafyası’nda  da kullanıldığını görüyoruz. Denizyolları ve İç Su Yolları’na yapılacak doğru yatırımlar ve hatta doğal suyollarına yapılacak sağlıklı teknik müdahaleler, bir Coğrafyanın stratejik konumunu yeniden formatlayabilecek ve çevre bölgelerin ulaşım kaderini olumlu anlamda derinden etkileyebilecek potansiyele sahiptirler. Yakın modern geçmiş dönemlerde; bu şekilde Panama Kanalı ve Süveyş Kanalı’nın yapımı ile birlikte; tarihin-savaşların-ekonominin-stratejinin seyrinin nasıl değişebildiğine de şahitlik ettik.
 
İstanbul’ da modal dağılımda olması gereken Deniz Ulaşımı payı ‘%20’ ler’ ken, bugün bunun çok gerisinde olduğumuz gerçeği ile karşı karşıyayız. Bu durum; ‘Ulaşım Bazlı’ olarak adeta ‘denizin kıyısında denize bakmadan yaşamak’ olarak açıklanabilir. İstanbul’ daki modal dağılımda Karayolu aşırı yüklü bir paya sahipken, Karayolu’ nda ‘özel otmobil’ kullanım payıda çok yüksek bir orana sahiptir. Bu; Karayolu Trafik Güvenliği’ ni tehdit eder boyutlarda sonuçlara yol açarken, bütün İstanbul Halkı’ nı alabildiğine konfor-güvenlik-dakiklik gibi parametrelerden sürekli olarak feragat etmeye zorlamaktadır. Toplu Ulaşım’ a; bütün ulaşım modlarında yönelmek ve bu anlamda daha entegre, konforlu, dakik, güvenli bir hizmeti sunabilmek kısa vadede gözle görülür geri dönüşler almamızı sağlamaktadır ve sağlayacaktır. Bu yılın genel verilerine baktığımızda; Şehir Hatları Genel Müdürlüğü’ nün rakamlarına göre ‘Şehiriçi Denizyolları’ mızın ancak %10 luk doluluk kapasitesi ile çalıştığını görmekteyiz. Bu kapasitenin; %50 lik düzeylerde dahi kullanılması, ilaveten kabaca 1.000.000 yolcunun denizyoluna çekilmesi demektir. Ortalama; İstanbul’ da bir otomobilin 1 ila 2 yolcu taşıdığını düşündüğümüzde; bu ‘trafikten 500-600 bin aracın’ çekilmesi demek olacaktır. Yakın dönemde katıldığım bütün TV, Radyo Programları ve demeç verdiğim gazete-dergi ve net portallarında; ‘köprülerde devam eden geniş çaplı tadilatlar neticesinde ortaya çıkan talebin deniz ulaşımına yönlendirilmesi’ fırsatının doğduğunu ve bunu doğru yönetebileceğimizi ifade ettim ve bunu rakamlarla açıkladım ve yorumladım. Eşsiz bir Boğaza sahip olupta trafik yönünden burayı atıl vaziyette bırakıyor oluşumuzun tutarsızlıklarını ortaya koydum. Boğaz yolumuzu kullanan Uluslar arası Büyük Tonajlı Yük Gemileri’ nin daha akılcı yöntemler ve ileride hayata geçirilecek büyük yatırımlarla- ‘Deniz Ulaşımı’ nı İstanbul için ideal seviyeye ulaştırmamız anlamında- Boğaz Trafiği’ ne oluşturabildiği olumsuz etkilerin tamamen bertaraf edilebileceğini ifade ettim.Yakın geçmişte denenen ‘Boğaz’ da Kıyıya Paralel’ seferler, (yani söz gelimi; Şehir Hatları Vapurlarınca Beşiktaş-Ortaköy-Arnavutköy-Bebek v.b.) akılcı bir düşünceydi ve gerekliydi. Fakat bu tam olarak istenen sonuçları vermedi. Burada; paralel hatlar boyunca sefer yapacak olan araçların büyüklüğü, talebin iyi yönetilmesi ve benzeri hususlar önemlidir. Mesela; Boğaz sahil boyunca birçok noktada yeterli genişlikte olmayan Karayolu Hatları üzerinde özellikle yoğun saatlerde; yürüme mesafesiyle on dakika olan Beşiktaş-Ortaköy güzergahı 30 dakikada aşılamayabilmektedir. Bu anlamda; Beşiktaş’ tan iyi yönlendirilmiş bir talebe binaen ortaya konan hizmetin sonucu olarak minimum bekleme süreleriyle kalkacak optimum büyüklükteki bir Şehir Hatları Aracı 20 dakikalık bir yolculuk sürecinde, gerekli duraklara uğrayarak Bebek’ e ve benzer şekilde diğer iskele duraklarına uğrayarak yolcu taşıyabilecektir. Bu itibarla; halkımızın ulaşım talebi; doğru saat aralıkları-doğru güzergahlar ve doğru araç filoları ile yönetildiği takdirde, kıyıya paralel hat uygulamasının ‘Boğaziçi Deniz Ulaşımı’ mızda etkin ve verimli bir şekilde uygulanabileceği kanaatindeyim. Yine aynı şekilde; Deniz Otobüsleri İç Hatları’ nın yaptığı Bostancı-Bakırköy, Maltepe-Bakırköy, Bostancı-Kabataş ve benzeri seferlerle önemli bir yolcu taşımacılığı gerçekleştirilmekte, üst düzey konfor şartları sağlanmakta ve zamandan önemli kazançlar elde edilmektedir. Örneğin; Karayolu Ulaşım Modu ile - ister özel araç isterse toplu taşımayla- bir Bostancı-Bakırköy mesafesi saatler alan bir yolculuğu ve trafiğe eklenen ekstra yoğunlukları ifade etmektedir. Aynı güzergah deniz ulaşımı ile ortalama 45 dakikalık zaman değerleri ile alınabilmektedir. Bu seferlerin yaygınlaştırılması, alternatiflendirilmesinin yollarının bulunması; bizlere Karayolu’ ndan çekilecek önemli bir yükü, zamandan büyük ölçülerde kazancı ve insanlarımıza daha üst konfor parametrelerinde hizmeti ifade etmektedir. Bu hatlar üzerinde; maliyet-zaman-arz/talep ilişkisi-konfor gibi ölçekler bazında optimum bir hizmet düzeyini yakalamak mümkün görünmektedir. Deniz Ulaşım Modu’ nun payının arttırılmasında bir diğer hususta; Boğaz aşan servis araçlarının, bu hizmetini gerçekleştirmesinde ‘Denizyolu’ na yönlendirilmesidir. Bu bağlamda yapılan araştırmalar, gerekli çalışmalar için uygun arka planı sağlayabilecek değerleri ihtiva etmektedir. Zira; ülkemizde, şehir içi ve şehirler arası yollarda henüz tam anlamıyla aşamadığımız önemli problemlerden biri; karma trafikte özel araçların ve ağır taşıtların birlikte akışının tam bir karmaşaya dönüşebilmesidir. Bunun için; uzun süredir öncelikli olarak ‘toplu taşıma araçlarına’ saat ve şerit bazlı olarak ‘özel şerit’ uygulamasını önerdim ve bu konuda önemli çalışmalar gerçekleştirdim. Bu bağlamda; servis araçlarının toplu olarak Deniz Ulaşımı’ na sistematik ve elverişli bir şekilde yönlendirilmesi bizlere önemli kazanımlar sağlayacaktır.
 
Bütün bu verilerden ortaya koyduğumuz yorumlar; ana hatlarıyla bir güzergah öngörüsü ortaya çıkarmamıza yardımcı olabilecek niteliktedir. Nitekim; bunun derinlemesine değerlendirmesi ve analizlerini yapmaya devam etmekteyiz. Ortaya çıkan genel profil; doğru bir yönetişim ile ‘Deniz Ulaşımı’ na servis araçlarının aktarımının önünün açılabileceği, geçişlerde minibüs ve midibüs yoğunluğunun olduğu, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’ ndeki tadilatın yol açtığı %30’ luk trafik yoğunluğu düşüşünün ağırlıklı olarak, Boğaziçi Köprüsü’ nün güneyindeki Denizyolu Güzergahlarına kaydığı yönündedir. Bütün bunların toplamında; servis araçlarının yoğun saatlerde taşınımını sağlamak için çeşitli feribot hattı senaryoları ortaya konabilir. Bu bağlamda, ön çalışmalarını yaptığımız bir ‘Kabataş-Harem Feribot Hattı’ senaryomuz bulunmaktadır. Bu senaryomuz; genel hatlarıyla ‘zaman kazancı, konfor, psikolojik konfor, kilometre artışı, yakıt tasarrufu ve bekleme sürelerinin minimizasyonu’ gibi ön etüd sonuçları vermektedir. Bütün bu ön sonuçlar; öğrencilerin-çalışanların; zamandan olan kazançla evlerinden daha geç alınmaları ve akşam evlerine daha erken varabilmeleri ve bu sebeple performans motivasyonu gibi çıktılar vermektedir. Bu senaryo hat; birçok mevcut karayolu ulaşım güzergahını pozitif yönde etkilerken nadiren çeşitli hatlarda negatif etki oluşturabilecektir. Bununla beraber; Dolmabahçe Tüneli ve benzeri önemli çeşitli bağlantılara  direk ulaşımı sağlaması da bir başka artısıdır.  Bütün bu yönleriyle; özellikle servis araçlarının ‘Deniz Ulaşımı’ na yönlendirilmesinde ‘Kabataş-Harem Hattı’; mevcut ‘Sirkeci-Harem Feribot Hattı’na nazaran daha çok ön plana çıkmaktadır.
 
Bütün bu ortaya koyduğumuz çerçeve ile; öncelikle ‘Deniz Ulaşımı’ nın önemi, yeri ve tarihçesi, mevcut komşu Coğrafyalar ve genel anlamdaki kullanım yaygınlığı ve tarzı ile bakış açısını verdiğimiz yazımızı ‘İstanbul’da Deniz Ulaşımı ve Önemi’ ne dair geniş analizimizle tamamlamış olduk. Görülmektedir ki; ‘Deniz Ulaşımı’ - diğer alternatif ulaşım modları ile birlikte- ülkemiz için (İstanbul özelinde de) geniş bir kullanım alanı imkanı ve gerekliliğine sahiptir. Ve ‘toplu ulaşım’ ın yaygınlaştırılıp tercih edilirliğinin arttırılmasının en önemli ayaklarından birisidir. Bu anlamda; modal dağılımın olması gereken noktaya gelmesi ve modlar arası entegrasyonun sağlanmasında; Denizyolu’ da Demiryolu gibi- hem şehiriçi hem şehirler arası hem de uluslar arası ulaşımda - önemli bir rol ve etkiye sahiptir.
 
Önümüzdeki haftalarda; bir başka önemli konu ile yazımıza devam edeceğiz. Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim.
YORUM YAZ
Küfür, hakaret içeren; dil, din, ırk ayrımı yapan; yasalara aykırı ifade ve beyanda bulunan ve tamamı büyük harflerle yazılan yorumlar yayınlanmayacaktır.