22. ve 26.Dönem Milletvekili Prof.Dr.Mustafa ILICALI
22. ve 26.Dönem Milletvekili Prof.Dr.Mustafa ILICALI
Ulaştırma yatırımları ve Boğaz geçişleri
22 Temmuz 2015 Çarşamba / namehaber@hotmail.com - Tüm Yazılar

Değerli Name Haber okuyucuları, bugün sizlere İstanbul trafiğinin boğaz geçişleri üzerinde, son yıllarda yapılmakta olan ulaştırma yatırımları çerçevesinde bir değerlendirmesini sunacağım. Bu bağlamda, yıllara göre gerçekleştirilen yatırımlar çerçevesindeki oluşan eğilimleri veriler ışığına paylaşacağım.

İstanbul’ da 1. ve 2. Boğaz köprülerinin inşa edilmesi, şehrin yapısında ve ulaşım sisteminde önemli ölçekte değişimleri beraberinde getirmiş olup 29 Ekim 2013 itibariyle bir bölümünün açılış gerçekleştirilen Marmaray da şehrin ulaşımında ve köprü trafiğinde belirgin bir etki oluşturacaktır. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, banliyö hatlarının da tamamlanmasıyla Gebze-Halkalı arasında İstanbul’un güney aksında doğu-batı hattı boyunca Marmaray önemli bir trafik talebini karşılayacaktır. İstanbul’da ulaştırma sisteminde karayolu ulaştırma türünün türel dağılımda ağırlıklı bir payı olup bu ağırlık Boğaz köprülerinin inşasıyla birlikte daha da artmıştır. Bir diğer etken ise, Boğaz köprülerinin inşasının, şehrin her iki yakasının hem Boğaziçi ekseninde ve hem de Marmara kıyıları ve iç bölgelerde gelişimini hızlandırmasıdır. Boğaz köprülerinin inşası, doğrudan veya dolaylı olarak otomobil sahipliği oranlarının artmasına ve Asya-Avrupa yakaları arasındaki nüfus ve istihdam dağılımının nispeten Asya yakası lehine değişmesine katkıda bulunmuştur. 

1. Boğaz köprüsünün inşası öncesinde Avrupa yakasının şehrin nüfusundaki ağırlığı yüzde 76’larda iken inşa sonrasında bu oran yüzde 69’lara düşmüş, 2. Boğaz köprüsünün de tamamlanmasıyla birlikte 1990’larda bu oran yüzde 66’lara gerilemiştir. 2000 yılı başlarında ise Avrupa yakasının ağırlığının yüzde 64’e düştüğü görülmektedir. Bu süreçte; sürekli olarak göç almaya devam eden İstanbul’da köprülerin inşasının da bu göçün ivmesinde nispi bir etki oluşturduğu söylenebilir. Dolayısıyla, 2 Boğaz köprülü İstanbul’da 1970’li yıllardan bu yana, hem şehrin yerleşik nüfusunda nispi bir Asya yakasına kayışı ve hem de şehre o süreçte göçle gelen, gelmekte olan nüfusun yerleşim yeri seçiminde nispi bir Asya yakası tercih edilirliğinde artış gözlemlenmiştir. Bu dönemde; insanların Asya yakasında oturup Avrupa yakasında çalışması, köprülerin varlığı sayesinde tercih edilebilir bir seçeneğe dönüşmüştür.

İstanbul’un nüfusu 1970’lerden günümüze geometrik olarak artmış, nüfus 4-5’e katlamıştır. Aynı süreçte; özel otomobil sayısı, nüfus artışından daha da yüksek bir oranla artış göstermiş, 1970’lerden 2000’lere gelindiğinde trafikteki özel otomobil sayısı 30 katı artmıştır. Otomobil sahipliğindeki artışın, oldukça yüksek olan nüfus artışından dahi belirgin bir şekilde yüksek olması, Gayrı Safii Milli Hasıla’daki (GSMH) artış, tüketim kültürünün radikal bir şekilde değişimi ve karayolu ulaşım türünün gerek ulaştırma sistemindeki ve gerekse de toplu taşıma sistemindeki ağırlığı olarak açıklanabilir. Bu dönemde; kişi başına düşen özel otomobil sayısı; 1970’lerde 0,017; 1980’lerde 0,042 ve 2000’lerde 0,140 olarak gerçekleşmiştir. Bu da; son 30 yılda yaklaşık 10 katı bir artışa tekabül etmekte olup günümüz itibariyle bu oranlar daha da ileri bir seviyeye gelmiştir. Tablo 1 ve Tablo 2’deki veriler dikkate alındığında; Avrupa yakasının yıllara göre, her dönem nüfus ağırlığının üzerinde bir istihdam ağırlığına sahip olduğu görülmektedir. İstanbul; Cumhuriyet döneminden öncesinde sadece Tarihi Yarımada merkezli olup, takibinde Beşiktaş-Ortaköy-Taksim şeridinde ve Asya yakasında Üsküdar-Kadıköy hattında gelişmiştir. 1990’lardan itibaren İstanbul’da çok merkezli gelişim hızlanmış olup, şehrin nüfus ve istihdam yoğun bölgelerinin oluşturduğu ağırlık merkezi, git gide tedrici olarak Boğaz’dan ve denizden uzaklaşmıştır. Boğaz köprülerinin işletime alınması ve ilgili bağlantı yollarının tamamlanmasıyla, boğaza mesafesi olan bölgelerde yeni istihdam alanlarının açılması da kolaylaşmıştır.

Genel olarak karayolu ulaştırma türünün İstanbul’da her dönem ağırlığı olduğu göze çarpmaktadır. Boğaz köprülerinin işletime alınmasının; karayolunun ağırlığına arttırmaktan çok özel otomobil kullanımındaki artışa katkı yaptığı anlaşılmaktadır. Dolayısıyla; İstanbul’da dengeli türel dağılımın sağlanmasında, kategorik olarak köprü inşasının olumsuz etki oluşturacağı söylenemez. Bu çerçevede; inşası devam eden 3. Boğaz köprüsünün raylı sistem geçişine (muhtemelen yüksek hızlı demiryolu) imkan sağlaması da ayriyeten göz önünde bulundurulmalıdır. Ancak özel otomobil sahipliğindeki artışın doğru yöne kanalize edilmesi gerekliliği ise açıktır. 1. Boğaz köprüsünün işletime alınması sürecinde özel otomobil sahipliğinin yüzde 19,30’larda iken, 1996 itibariyle 2. Boğaz köprüsünün de artık devreye girmiş olmasıyla beraber bu oran yüzde 19,20’ye yükselmiş olup, 2006 itibariyle ise yüzde 26,34’tür. 

Aynı süreçte, taksi-dolmuşların ulaştırma türel dağılımından aldığı pay belirgin şekilde düşmüş olup okul, iş vb. yolculuk amaçlı kullanılan servis araçlarının payı ise ciddi bir artış göstermiş ve yüzde 10,40’tan yüzde 21,48’e yükselmiştir. Bu artışta özellikle; 1996 sonrası dönemin etkili olduğu görülmektedir. Bu çerçevede; özel otomobil sahipliğindeki artışı, servis araçlarındaki artışla paralel de değerlendirebiliriz. Ancak servis araçlarının; deniz ulaşımına entegrasyonu konusunda, özel otomobillerin deniz ulaşımına entegrasyonuna göre daha geniş imkanların olduğunu da söyleyebiliriz. 

Burada bir başka noktada; 1987’den günümüze, nüfus artışı ve Gayrı Safii Milli Hasıla’daki (GSMH) artışa paralel, genel olarak toplu taşıma filolarının yeterli ve gerekli artışı gerçekleştirdiği görülebilir. Buradan hareketle; toplu taşımanın verimliliği ve işlerliğinin arttırılmasında aciliyetli ihtiyacın filo temininde ziyade entegrasyon olduğu ifade edilebilir. Aynı dönemde minibüslerin payı 1987 itibariyle yüzde 19,00 iken, 2006 itibariyle bu oran yüzde 16,71’dir. Minibüslerdeki, oransal anlamdaki tedrici azalma da GSMH’deki artış ve toplu taşıma organizasyonundaki iyileşme üzerinden okunabilir. Ancak şehirleşme ve ulaşım ağlarının artışına paralel olarak, minibüs hatlarında da miktar olarak kayda değer bir artışın olduğu söylenebilir. Minibüs araçları, hatları ve işletiminin, güvenlik, konfor, zaman vb. hizmet parametreleri bağlamında standardizasyonu da bir zorunluluktur. 1987’de yüzde 35,20 olan otobüs (İETT+Özel Halk Otobüsleri) türel payının özellikle 1996’dan sonraki süreçte, 2006 itibariyle yüzde 24,12’ye düştüğü görülmektedir. Buradaki düşüşün önemli bir kısmı Özel Halk Otobüsleri’nde gerçekleşmiş olup, bu düşüşte, gerçekleştirilmiş olan kentiçi raylı sistem yatırımlarının etkili olduğu söylenebilir.

Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun yüzde 81’inin köprülerden, yüzde 19’unun ise denizyoluyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde; özel otomobillerin yüzde 82’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının ancak yüzde 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarının artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak yüzde 24’lük bir kısmını karşılamaktadır. Buradan, köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir. 

Şehir Hatları; kapasitesinin yüzde 10’u ile çalışmakta olup, denizyolu taşımacılığında güzergah, pik saat, türel entegrasyon ve filo seçiminde aciliyetle alternatifler geliştirilmelidir. Bunun için; deniz motorlarının işletiminde verimliliği ve hizmet parametrelerinin arttırıcı önlemler dahilinde yeni güzergahların tahsisi gündeme alınmalıdır. Şehir Hatları da, güzergaha göre filo çeşitliliğini arttırmalıdır. Yine; özelleştirilmesi sonrası yeni tartışmaları gündeme getiren İstanbul Deniz Otobüsleri (İDO) de fiyatlandırma, güzergah çeşitlendirmesi gibi konuları tekrar ele almalıdır. 29 Ekim 2013 günü itibariyle Marmaray’ın Ayrılıkçeşme (Kadıköy)-Kazlıçeşme bağlantısı açılmış olup, projenin iki ana istasyonu olan Yenikapı ve Üsküdar, banliyölerin rehabilitasyonunun tamamlanmasıyla beraber, ana transfer merkezlerine dönüşecektir. Yine bu çerçevede; yakın bir tarihte Aksaray-Yenikapı Hafif Raylı Sistemi’nin ve Yenikapı-Taksim Metrosu’nun tamamlanmasıyla, Yenikapı Transfer Merkezi daha etkin ve verimli bir şekilde çalışmaya başlamıştır.

Burada; yakın mesafeler arasından mevcut şehir hatları vapurları yeterinden fazla büyük olmakta ve talebin doğru yönlendirilmesini engellemektedir. Zira sık istasyonların olduğu böylesine bir kıyıya paralel hat uygulamasında, daha küçük şehir hatları vapurlarıyla daha kısa sürede iskeleye yaklaşma-dolum-ayrılmanın sağlanmasıyla daha sık seferlerin yapılması gerekmektedir. İstanbul’da Şehir Hatları yüzde 10’luk kapasiteyle çalışmakta olup, kapasitenin yüzde 40-50’lerde dahi kullanımının sağlanması, Boğaz köprülerindeki tıkanıklığı önemli ölçülerde düşürecektir.

Kentiçi raylı sistem yatırımları; metro başta olmak üzere son on yılda hızlı bir gelişim gösterse de bu, dengeli türel dağılım sağlanması ve özel otomobil sahipliği oranlarının düşürülmesi için tek başına yeterli olmayacaktır. Bu, tüketim kültürünün yönetişiminden şehirleşmeye ve ulaşım ana planına, bunlarında birbiriyle entegrasyonuna kadar geniş bir sahayı ifade etmektedir. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, başarılı ve mutlu bir hafta dilerim.

YORUM YAZ
Küfür, hakaret içeren; dil, din, ırk ayrımı yapan; yasalara aykırı ifade ve beyanda bulunan ve tamamı büyük harflerle yazılan yorumlar yayınlanmayacaktır.